Под платформой должны были располагаться остановки общественного транспорта, подъезды к отдельным зданиям и автостоянки большой вместимости. Следовательно, в различных частях города использованы следующие приемы организации движения: устройство пешеходных улиц и зон, полностью закрытых для движения и хранения транспорта, в исторически сложившемся ядре города; движение пешеходов и различных видов транспорта, а также хранение автомобилей в зеленом поясе, опоясывающем центр, и в новых районах, использование отдельных пешеходных тоннелей и мостиков; устройство просторных пешеходных платформ, поднятых над магистральными улицами и автостоянками в новых торговом и деловом центрах.
Во многих исторически сложившихся городах их центральное, наиболее плотно застроенное ядро, окруженное наслоениями новой капитальной застройки, радикально реконструировать нельзя. В этих случаях почти всегда возникает необходимость ограниченного допуска транспорта в исторически сложившуюся часть города с устройством объездных улиц и тупиковых проездов, как это имеет место в Эссене, ФРГ; Ковентри и Лестере, Великобритания, либо проездов, обслуживающих центр по хордовым направлениям.
На улицах-тупиках и улицах-хордах скорость движения транспорта обычно ограничивается 25-40 км/ч. Анализ проектов реконструкции центральных районов различных городов позволяет выявить ведущие и общие для них приемы.
Они заключаются в бережном сохранении центрального ядра, формировании на периферии центрального ядра мощных фокусов массового тяготения, способствующих разгрузке центра и, как правило, взаимосвязанных с сооружением скоростного внеуличного транспорта, основными магистральными улицами, крупными автостоянками и гаражами.
